De store konflikter om Femern-byggeriet er ikke længere kun noget, der udspiller sig i interne statusrapporter og i den kontraktuelle dialog mellem bygherre og entreprenør. De fremgår nu også af transportminister Thomas Danielsens (V) seneste orientering til Folketingets Transportudvalg, hvor det beskrives, at Femern A/S forhandler med hovedentreprenøren Femern Link Contractors (FLC) om både en opdateret tidsplan og håndtering af økonomiske krav rejst af entreprenøren.
I orienteringen peger ministeren på, at forhandlingerne handler om en række udfordringer og risici, og at kravene blandt andet knytter sig til kvaliteten af tunnelrenden og vilkårene i den tyske miljøgodkendelse, som på nogle punkter afviger fra det, der blev lagt til grund ved udbuddet.
Det er netop tunnelrenden, der i de seneste måneder har udviklet sig til et af de mest følsomme stridspunkter i projektet. Ifølge de interne papirer, som FemernBusiness tidligere har beskrevet, er bygherre og entreprenør uenige om, hvorvidt renden overhovedet kan bruges i sin nuværende form. FLC mener, at det kræver store udbedringer, mens Femern A/S har fastholdt, at der kun er behov for mindre justeringer.
Den kritiske sti
Af orienteringen fremgår det, at Femern A/S og FLC forhandler om et opdateret nedsænkningsprogram, der både skal implementere vilkårene i den tyske myndighedsgodkendelse og håndtere behovet for udlægning af ekstra grus i tunnelrenden, fordi entreprenørkonsortiet Femern Belt Contractors (FBC) har gravet især de kystnære områder lidt dybere, end det var forudsat i kontrakten.
Samtidig beskriver ministeren, at nedsænkningen af tunnelelementerne er den kritiske sti for projektet, og at den første nedsænkning afventer, at det specialbyggede fartøj Ivy bliver klar. Ifølge anlægsstatus er fartøjet mere end halvandet år forsinket og hovedårsagen til de realiserede forsinkelser til dato. FLC forventer ifølge orienteringen at have de nødvendige godkendelser inden udgangen af 2025.
Tidligst 2031
Orienteringen redegør også for de rammer, der ligger bag diskussionen om, hvor hurtigt projektet i det hele taget kan gennemføres. I den oprindelige hovedtidsplan har entreprenøren forudsat 36 måneder til nedsænkning af elementerne og derefter omkring 30 måneder til tekniske installationer og test, før tunnelen kan åbnes for trafik. Det fremgår ikke direkte af orienteringen, men regnestykket peger på en åbning tidligst 5,5 år efter den første nedsænkning. Hvis den sker i starten af 2026, giver det en åbning i sommeren 2031.
Anlægsstatus indeholder ingen opgørelse af størrelsen på de økonomiske krav, der omtales. FemernBusiness afslørede i oktober, at FLC havde fremsat et krav på 14,5 mia. kroner mod den danske stat på grund af de forsinkelser, de tyske miljøkrav havde givet. Miljøkravene var ikke kendt, da kontrakten blev indgået, og har gjort arbejdet i Femern Bælt mere besværligt end først antaget.
Transportministeriet skriver samtidig, at der må forventes en fordyrelse, som vil forlænge tilbagebetalingstiden, men at den fortsat forventes at ligge inden for de rammer, der var forudsat ved anlægslovens vedtagelse.
