Danmark har fået ny regering, og Femern Bælt-forbindelsen har fået ny politisk chef. Signe Munk fra SF er ny by-, land- og transportminister, og dermed lander ansvaret for Danmarks største anlægsprojekt hos en ny minister. Spørgsmålet er, hvor meget af magten der følger med. For Femern-projektet er på få år blevet en sag, hvor de afgørende forklaringer, tidsplaner og konflikter i stigende grad er blevet styret af Sund & Bælt, mens den politiske system har haft svært ved at trænge igennem.
Det gør ministerskiftet interessant. For 36-årige Signe Munk kommer til posten uden en tung transportpolitisk profil. Hun har været SF’s politiske ordfører og klimaordfører, og hendes politiske fortælling har i højere grad kredset om velfærd, natur, børn, lokale fællesskaber og en mere rolig hverdag end om motorveje, jernbaner og statslige anlægsselskaber. Det gør Femern-byggeriet til en usædvanlig hård første prøve. Projektet kræver en minister, der hurtigt kan læse magten i et system, hvor milliarder, embedsværk, statslige selskaber, internationale entreprenører og en meget bred forligskreds er filtret tæt sammen.
Hvem bestemmer?
For det centrale spørgsmål er ikke længere kun, hvornår tunnelen åbner. Det er også, hvem der faktisk styrer projektet. På papiret ligger ansvaret i en klassisk kæde: Transportministeriet ejer Sund & Bælt, Sund & Bælt ejer Femern A/S, og Femern A/S er bygherre over for hovedentreprenøren Femern Link Contractors, FLC. I praksis er Femern-projektet i stigende grad blevet en Sund & Bælt-sag, hvor meldinger om tidsplan, konflikter, forhandlinger og økonomi kommer fra det statslige selskab, mens den politiske ledelse har haft svært ved at trænge igennem. Det er den konstruktion, Signe Munk nu arver.
Signe Munk overtager Femern efter en ministerperiode, hvor Thomas Danielsen (V) aldrig for alvor satte sig tungt på sagen. Den politiske håndtering var længe præget af tillid til selskaberne bag projektet og meget forsigtige meldinger udadtil, mens problemerne voksede på havbunden, i kontrakterne og i forholdet mellem bygherre og hovedentreprenør. Sund & Bælt holdt fast i 2029 som officiel åbningsdato, selv om interne statusrapporter, manglende fælles tidsplaner og hovedentreprenørens voksende krav pegede i en anden retning. Først da fortællingen ikke længere kunne holde, blev det officielt erkendt, at åbningen i 2029 ikke længere var realistisk. Hvilket reelt havde været situationen i flere år.
Forligskredsen bag Femern
Den politiske forligskreds bag Femern Bælt-projektet består af Socialdemokratiet, Venstre, SF, Det Konservative Folkeparti, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Radikale Venstre.
Thomas Danielsen blev dermed minister for den periode, hvor Femern-projektets officielle fortælling for alvor begyndte at krakelere. Han blev også minister for en periode, hvor Transportministeriets embedsværk og Sund & Bælt fyldte mere og mere i håndteringen af sagen. Det blev tydeligt, da Frankrigs ambassadør bad om et møde med ministeren om bekymringer hos Vinci, den franske entreprenørgigant, der er en af de centrale virksomheder i FLC. Mødet blev afvist, og ambassadøren blev henvist videre i systemet. Den slags forløb efterlader et billede af en minister, der holdt afstand til konflikten, mens den bevægede sig tættere og tættere på ministeriets eget bord.
Svag politisk kontrol
Problemet rækker dog længere end den afgående minister. Femern-forbindelsen er båret af en bred politisk forligskreds, og netop den brede opbakning har gjort projektet mærkeligt fredet. Når så mange partier har aktier i fortællingen om tunnelen som et historisk løft af infrastrukturen mellem Danmark og Tyskland, bliver der også mindre appetit på at stille de spørgsmål, der kan gøre ondt. Hvorfor holdt man så længe fast i 2029? Hvorfor blev forsinkelserne ikke meldt klarere ud tidligere? Hvorfor har Folketinget ikke fået et mere præcist billede af konflikten mellem bygherre og entreprenør? Og hvorfor skulle det i høj grad være aktindsigter og interne statusrapporter, der skulle fortælle offentligheden om byggeriets sande tilstand?
Det er her, Signe Munks opgave begynder at blive større end selve projektet. Hun skal overtage et projekt med en forsinket tunnelrende, et forsinket nedsænkningsfartøj og et krav på 14,5 mia. kr. fra hovedentreprenøren. Hun skal også overtage et parlamentarisk system omkring projektet, der længe har været mere optaget af at bevare roen end af at afprøve magten hos Sund & Bælt. Forligskredsen har fungeret som politisk rygdækning for projektet, men spørgsmålet er, om den også har fungeret som reel kontrol. Det samme gælder Transportudvalget, som i denne sag har haft svært ved at fremstå som det sted, hvor ministeriet og de statslige selskaber for alvor bliver tvunget til at svare klart.
Stærk departement og konflikter
At sagen var vokset helt ind i ministeriets top, blev tydeligt i den skriftlige udveksling mellem Transportministeriets departementschef Jacob Heinsen og Sébastien Bliaut, administrerende direktør for FLC. Forløbet begyndte med en henvendelse fra Bliaut via LinkedIn. Han ville mødes og drøfte de bekymringer, der var opstået om Ivy, det specialbyggede fartøj, som skal bruges til at sænke tunnelelementerne ned på havbunden. Svaret kom senere i en mail, hvor ministeriet gjorde klart, at man var orienteret om en forsinkelse på omkring 20 måneder på nedsænkningsarbejdet.
Departementschefen skrev samtidig, at problemerne med fartøjet udgjorde den væsentligste risiko for projektet, og at de store forsinkelser havde skabt bekymring for, om konsortiet var i stand til at gennemføre projektet. Det er usædvanligt hårde ord i en sag, hvor staten samtidig står over for både kravet på 14,5 mia. kr., uenighed om tunnelrenden og en international voldgift. Når ministeriets øverste embedsmand formulerer sig på den måde over for hovedentreprenøren på Danmarks største anlægsprojekt, er der tale om langt mere end irritation over en forsinket leverance. Det er staten, der gennem sit embedsværk signalerer mistillid til en entreprenør, som den samtidig er dybt afhængig af.
Svaret fra FLC gjorde konflikten mere alvorlig. Bliaut afviste, at departementschefen havde et retvisende grundlag for sin vurdering, skrev at sagen ikke var veloplyst over for ham, og kaldte situationen en forvaltningskrise. Han pegede samtidig på myndighedernes tilsyneladende ukritiske tillid til Sund & Bælt som en af de største risici for projektet. Dagen efter blev brevet ganske vist trukket tilbage af topledelsen i virksomhederne bag konsortiet, men skaden var sket. For i løbet af få døgn havde konflikten blotlagt et tillidsbrud mellem stat, bygherreside og hovedentreprenør, som rækker langt ud over de tekniske problemer på et fartøj.
Det var derfor, Frederik Waage, professor i forvaltningsret ved Syddansk Universitet, læste forløbet som mere end et hårdt sammenstød mellem ministerium og entreprenør. Han vurderede, at man med rette kan stille spørgsmål ved styringen af hele projektet. Når en udenlandsk ambassadør forsøger at få ministeren i tale, når departementschefen efterfølgende går direkte ind i konflikten med hovedentreprenøren, når der samtidig kører milliardkrav, voldgift og uenighed om tunnelrendens kvalitet, er Femern blevet en sag om statens greb om sit eget største anlægsprojekt.
Tør Signe stille de rigtige spørgsmål
Det er den virkelighed, Signe Munk nu træder ind i. Hun overtager et ministerium, der på papiret har fået et bredere ressortområde, men hvor den tungeste sag stadig ligger i transportdelen. By-, land- og transportministeriet lyder som en samling af politiske dagsordener, der spænder fra byudvikling og landdistrikter til motorveje, jernbaner, statslige selskaber og milliardstore anlægsprojekter. Femern viser, hvorfor transportdelen fylder så tungt. Den kræver en minister, der kan holde fast i et embedsværk, udfordre et statsligt selskab og samtidig forstå de politiske, juridiske og internationale konsekvenser af hvert eneste skridt.
Det kan vise sig at være en fordel, at Signe Munk kommer udefra. En ny minister kan stille de spørgsmål, som et system med mange års investering i egne beslutninger helst undgår. Hun kan kræve et mere klart billede af tidsplanen, økonomien og konflikterne. Hun kan insistere på, at Folketinget får mere end polerede statusorienteringer. Og hun kan gøre op med den automatik, hvor Sund & Bælt i praksis er blevet den dominerende stemme i et projekt, som politisk stadig hører hjemme hos ministeren. Men det kræver, at hun meget hurtigt beslutter sig for, om hun vil være aktiv ejer af Femern-sagen eller blot den næste minister, der modtager selskabets polerede forklaringer.
Derfor bliver Femern hendes første store test. Hun skal ikke løse de tekniske problemer i tunnelrenden eller styre arbejdet på havbunden med et ministerielt trylleslag. Hun skal vise, om der findes en politisk ledelse, som tør stille de grundlæggende spørgsmål. Og om den nye minister er parat til at udfordre et statsligt selskab, der i praksis har haft meget vide rammer til at definere både problem, forklaring og løsning.
