Forsinkelser i alle byggerier er dyre. Men på Danmarkshistoriens største anlægsprojekt bliver tid så dyr, at det næsten er umuligt at forstå omfanget.
Når det handler om år og ikke måneder, bliver millioner til milliarder. Euro. Det første tunnelelement skulle efter planen være placeret på bunden af Femern Bælt i starten af 2024. I dag skal man stadig lede længe efter et eneste element i tunnelrenden, altså den 18 kilometer udgravede rende på havbunden, hvor elementerne skal ligge, mens de færdigstøbte elementer ligger i kø i og omkring arbejdshavnen på Lolland. Noget er gået galt. Spørgsmålet er hvad, hvem der har skylden, og hvem der i sidste ende står med regningen?
Det er netop derfor, der foregår en kamp om forklaringen på forsinkelserne. Handler det om, at specialfartøjet Ivy er forsinket. Eller er Ivy i virkeligheden mindre vigtig, fordi hele fundamentet for byggeriet, tunnelrenden, ikke er klar til brug?
Hvem skal betale?
Hos bygherren, der er den danske stat med Sund & Bælt og Femern A/S under sig, handler udmeldingerne først og fremmest om Ivy-fartøjet. Der bliver sagt meget lidt om tunnelrenden. Grunden er enkel: Det, at Ivy endnu ikke er klar, er hovedentreprenøren Femern Link Contractors’ problem, og dermed også entreprenørens ansvar. Det er det internationale entreprenørkonsortium, der skal bygge tunnelen, og som får omkring 30 mia. kr. for den del af opgaven.
Alt er udpenslet i en kontrakt. Der kan falde bod ved forsinkelser, men tidsplanerne indeholder også buffere, der gør give luft til mindre justeringer. Men en forsinkelse, der skyldes fartøjer som FLC selv har udviklet og bestilt, er svær at give andre skylden for. Det kan i sidste ende koste entreprenøren dyrt.
Men hvad hvis problemet er et andet. Hvad hvis tunnelrenden slet ikke lever op til kravene?
Tunnelrenden er udgravet af det hollandske konsortium Femern Belt Contractors og er blevet overdraget til bygherren Femern A/S. Når bygherren overtager og betaler, er det i praksis også en godkendelse af leverancen. Men siden foråret har FLC sagt, at de ikke vil godkende renden og dermed ikke vil overtage den. Der er ifølge entreprenøren for mange fejl og mangler. Hvis FLC får ret i, at renden ikke lever op til kravene, flytter ansvaret sig brat væk fra entreprenørens fartøjer og over på den danske stat. Og selve kvaliteten af tunnelrenden er lige nu noget, som bygherren sidder og forhandler med FLC om, og derfor er der heller ikke nogen, der vil kommentere på sagen.
Det er den ene forsinkelse. Den anden viser, hvor dyr tid kan blive på Femern-byggeriet.
Hvad koster en måneds forsinkelse?
Da man underskrev kontrakterne på de enorme entrepriser i 2016, kendte man ikke alle forhold. De tyske miljøkrav for, hvordan der må arbejdes på Femern Bælt, var den store ubekendte, og den rammer ned i projektets mest tidsfølsomme proces overhovedet: nedsænkningen af tunnelelementer.
De tyske krav er strenge. Ifølge FLC gør de det umuligt at holde det tempo, man oprindeligt regnede med. Planen var at gennemføre nedsænkningen på 36 måneder. Det kan man ikke, hvis miljøkravene betyder stop, begrænsninger og lavere effektivitet i de perioder, hvor vejret ellers giver de bedste arbejdsbetingelser. Her mener FLC, at kravene kan udløse en forsinkelse på omkring 20 måneder, og at prisen for det løber op i 14,5 mia. kr. Det svarer til omkring 725 mio. kr. pr. måned.
Ifølge entreprenøren handler kompensation om forhold, de ikke kunne have forudset, og som derfor ikke er indregnet i tilbuddet. I juridiske termer er der tale om regulering af kontrakten på grund af ændrede forudsætninger.
38 måneder
Begge forsinkelser er reelle. Det ubehagelige er, at de ikke overlapper. Et simpelt regnestykke peger derfor på mindst 38 måneders forsinkelse. Med hovedentreprenørens egen prissætning af tid kan det meget hurtigt blive til et tocifret milliardbeløb.
Der er i virkeligheden to konflikter. Den ene handler om, hvad der konkret stopper nedsænkningen her og nu: Ivy eller tunnelrenden. Hvis det er Ivy, peger ansvaret mod entreprenøren. Hvis det er renden, peger det mod bygherren. Den anden konflikt handler ikke om det næste element, men om hele tempoet i nedsænkningen. Her bliver spørgsmålet, om de tyske miljøkrav er noget, entreprenøren burde have indregnet, eller om det er et ændret vilkår, der kan udløse kompensation.
Femern-forbindelsen melder sig dermed ind i en velkendt række af offentlige megaprojekter, hvor uenighed om ekstraregninger truer med at blive lige så dominerende som beton, stål og maskiner. Forskellen er, at skalaen på Femern-byggeriet er større, og at konsekvenserne kan blive tilsvarende mere voldsomme.
Vinci mod staten
For entreprenørkonsortiet, der ledes af franske Vinci, er der direkte og kontant meget på spil. Vinci er en global anlægskoncern, hvor selv store milliardbeløb normalt kan absorberes. Men et tab på et prestigeprojekt som Femern vil gøre ondt både økonomisk og strategisk.
For den danske stat er regnestykket mere indirekte, men ikke nødvendigvis mindre vigtigt. Projektet finansieres med statsgaranterede lån, der over tid skal betales tilbage af brugerne. I udgangspunktet er det derfor ikke et spørgsmål om en akut regning på finansloven. Men større krav og længere byggetid kan betyde dyrere finansiering, længere tilbagebetalingstid og i sidste ende et politisk spørgsmål om, hvad det skal koste at køre gennem tunnelen. Og hvad er turister, pendlere og vognmænd klar til at betale for 18 kilometer under Femern Bælt?
Femern-forbindelsen lige nu ligner et megaprojekt i den farlige fase: tekniske forsinkelser bliver til økonomiske krav, og økonomiske krav bliver til en kamp om ansvar. Når projektet først er dér, er spørgsmålet ikke længere kun, hvornår det første tunnelelement kommer ned på havbunden. Spørgsmålet er, hvem der kommer til at betale for, at det ikke skete i 2024 og at forbindelsen lige nu står til
at blive flere år forsinket.
