Ifølge en statusrapport kan tunnelrenden ikke godkendes. Hovedentreprenøren advarer om alvorlige mangler, og første tunnelelement kan først nedsænkes i maj 2026.
Tunnelrenden er der, hvor de mange elementer skal placeres for at Danmark kan blive forbundet med Tyskland.Femern A/S
Midt i meldingerne om, at den første sænkning af tunnelelementerne er lige om hjørnet, viser interne dokumenter et helt andet billede. Tunnelrenden, hvor de 89 elementer skal placeres, er nemlig ikke godkendt. I statusrapporten fra juli i år, som FemernBusiness er i besiddelse af, er det allertidligste tidspunkt for nedsænkning af det første tunnelelement sat til 9. maj 2026. Det er mere end to år efter den oprindelige tidsplan.
De interne papirer tegner altså et langt mere usikkert billede, end hvad Femern A/S officielt melder ud.
- Der ikke ualmindeligt at man har to fortællinger i gang
samtidig. Den interne og den eksterne. Udadtil holder man fast i, at man åbner
i 2029. Indadtil har vi nogle papirer helt inde fra maskinrummet, der viser en
anden virkelighed end det, man fortæller offentligheden, siger Kim Haugbølle, seniorforsker ved Institut for Byggeri, By og Miljø på Aalborg Universitet.
Hvor meget forskel kan der være i de to fortællinger?
- Det her er en temmelig markant afvigelse, siger Kim Haugbølle.
At netop renden nu bliver et problem, føjer sig til række af store udfordringer i et anlægsarbejde på dansk side, der allerede kæmper med godkendelser af fartøjer og strenge, tyske miljøkrav.
Statusrapporten fra FLC til Femern A/S og Sund & Bælt.
Ifølge dokumenterne er selve overdragelsen af tunnelrenden sat på hold. Overdragelsen er et formelt skifte, hvor ansvaret går fra bygherren Femern A/S til entreprenøren Femern Link Contractors (FLC), men det kan kun ske, hvis renden lever op til de fastlagte krav. Det gør den ikke ifølge statusrapporten.
Af dokumenterne fremgår det, at de data om tunnelrenden, som Femern A/S har leveret, er ubrugelige. Derfor har hovedentreprenøren FLC selv undersøgt de første 650 meter af den 18 kilometer lange tunnelrende og konstateret så store mangler, at man konkluderer, at renden ikke lever op til det, den skal.
Det fremgår også, at tidspunktet for at sænke det første tunnelelement 9. maj 2026 er tentativt – altså foreløbigt. Ifølge den interne rapport er tidspunktet for den første nedsænkning afhængigt af et muligt re-design af fundamentet i tunnelrenden, hvilket kan rykke tidspunktet yderligere.
Sund & Bælt, der står bag Femern A/S, afviser, at problemerne med tunnelrenden ændrer på tidsplanen. Ifølge pressechef Jens Villemoes har entreprenørkonsortiet FLC haft adgang til renden siden sommeren 2024 på den danske side og fra 1. november fra den tyske side , og det har hele tiden været planen, at FLC skulle tilrette renden forud for nedsænkningen. De seneste geotekniske undersøgelser har vist, at dele af renden er gravet lidt dybere end planlagt, men det kan ifølge Villemoes kompenseres for ved at lægge et tykkere lag skærver under elementerne.
– Processen er som forventet, dog med et større behov for tilpasning af tunnelrenden end først antaget. Ambitionen er uændret, at den første nedsænkning sker senere i år. Timingen er dog behæftet med stor usikkerhed på grund af kompleksiteten i processen, siger han.
Konsekvenser for produktionen
Problemerne med tunnelrenden stopper ikke ved tekniske diskussioner mellem bygherre og entreprenør. De slår direkte igennem i produktionen i Rødbyhavn, hvor de enorme betonelementer bliver støbt. Hvert element er over 200 meter langt og vejer mere end 70.000 ton, og fabrikken er indrettet til konstant drift. Når elementerne først er færdige, skal de enten placeres i havet eller opbevares midlertidigt på land og i bassinerne ved fabrikken.
Men lagerkapaciteten er begrænset. Når renden ikke er klar, kan de ikke sænkes, og dermed ophobes elementer i Rødbyhavn. Statusrapporten fra juli advarer om, at dette problem kun vil vokse, så længe tunnelrenden ikke kan godkendes. Midlertidig oplagring i havnebassinet er allerede taget i brug, og rapporten påpeger, at tunnel-produktionen allerede er ramt af stilstandsperioder, som kan påvirke tidsplanen yderligere.
Ivy-fartøjerne mangler stadig
Til selve nedsænkningen af tunnelelementerne mangler man stadig at få godkendt de to specialbyggede fartøjer Ivy 1 og Ivy 2. Der er lavet til Femern-projektet og konstrueret til at håndtere de tunge elementer med millimeterpræcision. Men fartøjerne er endnu ikke godkendt af Søfartsstyrelsen. Den tekniske vurdering er lagt hos det norske selskab DNV, og arbejdet har trukket ud. Femern A/S har gentagne gange oplyst, at godkendelsen ventes “senere i år”.
Miljø og vejr som stopklodser
Når både rende og fartøjer er klar, venter næste barriere: miljøkrav og vejret. Store dele af området er udpeget som Natura 2000, og her gælder stramme støjgrænser. Højst 20 procent af bæltets tværsnit må udsættes for lydtryk over 144 decibel, og i sommermånederne må kun én procent overstige 140 decibel. Til sammenligning udsender marsvin kliklyde på op til 170–180 decibel, men i korte, retningsbestemte signaler. Byggepladsens maskiner skaber derimod en konstant baggrundsstøj, som kan forstyrre dyrene. Derfor måler Quonops-modellen løbende støjudbredelsen, og arbejdet må standses øjeblikkeligt, hvis grænserne overskrides.
Oven i miljøkravene kommer vejret. Femern A/S har selv erkendt, at det kun er i visse perioder af året, at vejret tillader sænkning.
Tempo og tidsplan
Det er netop vejret og støjgrænserne, der gør tempoet usikkert. Støjgrænserne gælder om sommeren, hvor der normalt vil være de mest optimale forhold, mens vejret gør det besværligt i vinterhalvåret. Planen er, at de 89 elementer skal sænkes med et tempo på 2,5 pr. måned – i alt 36 måneder. Starter man i maj 2026, som rapporten nu lægger op til, lander sidste element i bedste fald i maj 2029. Lægger man to års installation og test oveni, peger det på åbning midt i 2031.
Hvis tempoet falder, forskydes datoerne tilsvarende. Med et tempo på to elementer om måneden rækker arbejdet ind i 2030, med 1,5 elementer helt frem til 2031 – og i et scenarie med ét element om måneden først i 2033.
Også på tysk side er der forhold, som kan påvirke den samlede tidsplan – dog kun togtrafikken. Den afhænger af en ny, 2,2 kilometer lang tunnel under Femernsund, som skal forbinde øen Femern med det tyske fastland. Ifølge et dokument fra Eisenbahn-Bundesamt vil der gå omkring seks et halvt år fra byggetilladelsen gives, til tunnelen står klar. Da tilladelsen endnu ikke er givet, er byggeriet ikke begyndt.
