Femern-tidsplan smuldrer: Dansk forsinkelse på flere år venter

På papiret står åbningen i 2029 stadig som den officielle målsætning for Femern Bælt-forbindelsen. Men det store anlægsprojekt, der skal binde Danmark sammen med Tyskland, kan ikke længere nå at blive færdig til tiden. Det viser FemernBusiness' gennemgang af interne tidsplaner, miljøgodkendelser, støjgrænser og statusrapporter. Det vil kræve en næsten urealistisk acceleration af arbejdet på havet at nå det.

Netop tempoet er nøglen. For uden et stabilt flow af sænkninger risikerer hele tidsplanen at bryde sammen. Og her står projektet allerede med et markant efterslæb.

Selve tunnelen består af 89 betonelementer, der hver vejer over 70.000 ton og er 217 meter lange. Ifølge den oprindelige plan skulle de sænkes på plads over tre år – 36 måneder – med et gennemsnit på 2,5 elementer om måneden året rundt. Men de første 18 måneder er allerede tabt, og intet element er på plads på bunden af Femern Bælt. Det efterlader kun omkring 18 måneder til at gøre det, der skulle have taget 36. Tempoet skal dermed næsten fordobles til over fem elementer om måneden. Og det i et farvand, hvor vintermånederne ofte sætter arbejdet på pause på grund af bølger og strøm, og hvor nye dokumenter viser, at sommeren er underlagt stramme miljørestriktioner.

Alt tyder på, at tempoet ikke kan øges, men tværtimod bliver sat ned. Og små afvigelser giver store forskydninger: Med et tempo på to elementer om måneden skubbes færdiggørelsen til maj 2029, mens 1,5 elementer rækker ind i august 2030. Og i et scenarie med blot ét element om måneden vil selve nedsænkningen tage mere end syv år og først være færdig i januar 2033. Oven i det følger yderligere to års installations- og testarbejde før man kan åbne Femern Bælt-forbindelsen.

- Reelt er det kun bygherren og entreprenøren, der har indsigten i, hvordan tidsplanen ser ud med de udfordringer, der er. Når det så er sagt, så er det ikke længere et spørgsmål om de bliver forsinket, men hvor meget, de bliver forsinket, siger Kim Haugbølle, seniorforsker ved Institut for Byggeri, By og Miljø, Aalborg Universitet.

Problembarnet Ivy 1 og Ivy 2

Forsinkelsen skyldes ikke én enkelt fejl, men en kombination af tekniske, administrative, miljømæssige og logistiske faktorer, der hver især begrænser fremdriften. Kernen er dog godkendelsen af to specialbyggede fartøjer – Ivy 1 og Ivy 2 – som er helt afgørende for processen. Det er disse, der skal fragte elementerne fra produktionshavnen i Rødbyhavn ud til den præcise position på havbunden og placere dem med millimeterpræcision. Ivy 1 og Ivy 2 er bygget specifikt til Femern-projektet på Crist-værftet i Polen og skal godkendes af Søfartsstyrelsen og her er der opstået problemer. Godkendelsesprocessen startede i efteråret 2024 og er endnu ikke færdig. 

2.000 sendt på ferie

Mens godkendelsen trækker ud, er produktionen af tunnelelementer fortsat ufortrødent. I maj 2024 stod det første element færdigt i den gigantiske fabrik i Rødbyhavn. Siden da er antallet vokset. Lagerkapaciteten er begrænset til omkring 15–18 elementer fordelt mellem land og vand, og når det loft nås, kan produktionen ikke fortsætte i samme takt. Det var netop, hvad der skete i sommeren 2025, hvor omkring 2.000 medarbejdere blev sendt på tvungen ferie. Officielt for at afvikle sommerferie, men reelt fordi der ikke længere var plads til at opbevare flere færdige elementer. Så her er der tale om en reel flaskehals for projektet.

Seks stopklodser for sænkningen af tunnelen

FOR ABONNENTER

Myndighedsdokumenter om miljøkrav, støjgrænser og arbejdsprocedurer viser, hvorfor nedsænkningen af Femern-tunnelen er særligt udsat for forsinkelser.

Selv hvis Ivy-fartøjerne bliver godkendt inden for de næste måneder,  er der andre begrænsninger, som kan spænde ben for en hurtig indhentning af det tabte. Store dele af Femern Bælt er udpeget som Natura 2000-område – et EU-beskyttet habitat for blandt andet marsvin og flere truede fuglearter. Fra tysk side er der fastsat to centrale støjgrænser: For det første må højst 20 procent af bælthavets tværsnit være udsat for støjniveauer over 144 dB fra stationære projektarbejder på noget tidspunkt. For det andet må der i perioden 1. juni til 30. september højst være én procent af Natura 2000-området, der udsættes for støj over 140 dB. Det betyder, at selv i perioder med perfekt vejr kan arbejdet blive sat på pause, hvis støjgrænserne overskrides. Og overvågningen er streng. Quonops-modellen, som bruges til at overvåge støjen, beregner hvert kvarter støjudbredelsen i hele området på baggrund af fartøjernes positioner, deres målte støjkilder og aktuelle vejr- og strømforhold. Overskrides grænserne, skal arbejdet ændres eller standses med det samme.

Kan ikke arbejde på havet hele året

I Femern A/S’ egen årsrapport fra marts 2025 erkender selskabet, at vejret i sig selv er en begrænsning: »Der er kun visse perioder af året, hvor vejret gør det muligt at sænke elementer i det åbne bælthav.« Det betyder, at selv uden Natura 2000-restriktioner vil arbejdet være begrænset og afhængigt af godt vejr og kombineret med miljøkravene reduceres arbejdsåret yderligere.

Erfaringerne fra andre store marine anlægsprojekter viser, at vejret kan være en lige så stor udfordring som de formelle miljøkrav. Byggeriet af Storstrømsbroen har flere gange været bremset af vind, bølger og strømforhold. For nedsænkning af et tunnelelement kræves flere sammenhængende dage med roligt vejr – ikke bare en enkelt dag – fordi processen omfatter bugsering, præcis placering, sænkning og sammenkobling under vand. Hvis vejrvinduet lukkes midt i processen, må arbejdet stoppes og i værste fald begynde forfra.

Den tyske Bauzeitenplan

Ifølge den interne Bauzeitenplan fra 27. maj 2025, som FemernBusiness er i besiddelse af, er forberedelserne på den danske godt igang. Det omfatter rensning af tunnelrenden og forberedelse af fundamentet, før selve nedsænkningen kan begynde. Her står der, at nedsænkningen af første tunnelelement er sat til september 2025, men afslører ikke hvad slutdatoen så vil være.

Samtidig viser dokumenter, som FemernBusiness, har fået aktindsigt i, at de praktiske rammer for arbejdet i Femern Bælt er blevet strammere, end entreprenørerne oprindeligt planlagde efter. Ifølge en præsentation til den politiske forligskreds har de tyske myndigheder reduceret arbejdskorridoren i Natura 2000-området til 648 meter i bredden mod de 1100 meter, der indgår i entreprisekontrakten. Samtidig gælder et såkaldt ”no spill”-krav i sommermånederne juni, juli og august, hvor alt materiale fra marinearbejdet skal opsamles fuldstændigt. Begge ændringer betyder, at sænkningsarbejdet bliver mere komplekst og tidskrævende, end projektet oprindeligt var lagt an til. Femern A/S selv beskriver da også til forligskredsen nedsænkningen af tunnelelementerne som ”det mest komplekse og vejrfølsomme arbejde” i hele anlægsprocessen.

Hvad siger Femern selv?

I et skriftligt svar til FemernBusiness oplyser Femern Bælt-projektet, at nedsænkningen af tunnelelementerne vil begynde, når specialfartøjet Ivy er testet og godkendt, og at man forventer, det sker senere i år. Projektet oplyser samtidig, at tidsplanen fortsat er udfordret, og at den vil blive revurderet efter de første elementer er på plads. Målsætningen om at åbne i 2029 nævnes ikke. I stedet oplyser Femern Bælt-projektet, at både de tyske miljørestriktioner og forsinkelserne på tysk side vil indgå i vurderingen af, hvornår tunnelen kan stå færdig.

Netop forsinkelserne på tysk side udgør i sig selv en barriere for hele projektet. Hele jernbaneforbindelsen afhænger af en ny 2,2 kilometer lang tunnel under Femernsund, som skal forbinde øen Femern med det tyske fastland. Den er afgørende, fordi den binder den kommende sænketunnel til det eksisterende tyske jernbanenet. Ifølge et dokument fra Eisenbahn-Bundesamt vil der gå seks et halvt år fra byggetilladelsen gives, til tunnelen står klar. Da tilladelsen endnu ikke er givet, er byggeriet ikke begyndt. 

Den største udfordring ligger nu på dansk side. Det er her, hele tidsplanen for 2029 i praksis er ved at skride. Biltrafikken kunne i princippet åbnes, hvis selve sænketunnelen under Femern Bælt stod færdig – og det ville også være muligt at indvie forbindelsen officielt og binde Europa bedre sammen uden en tysk jernbanetunnel.

Økonomisk er forsinkelser dyre

Den samlede anlægssum for Femern-forbindelsen er sat til over 55 milliarder kroner i 2015-priser. Hver måneds forsinkelse betyder ekstraomkostninger til bemanding, leje og drift af fartøjer, kontraktforlængelser og materialer, der bliver dyrere. 

Og en forsinkelse kommer til at ramme dobbelt, forklarer seniorforsker Kim Haugbølle.

- En forsinkelse kommer til at ramme både indtægter og udgifter. Det kommer til at øge byggeomkostningerne. Og på indtægtssiden går der længere tid, før der kommer penge i kassen.