De to specialbyggede fartøjer Ivy 1 og Ivy 2 er helt afgørende for Femern-forbindelsen.
Det er dem, der skal holde og styre de enorme tunnelelementer, når de sænkes ned på bunden af Femern Bælt.
Fartøjerne er bygget færdige og leveret, men uden de nødvendige godkendelser kan de ikke sættes i drift.
Sagen har udviklet sig til et langt forløb med dispensationer, særregler og tekniske vurderinger.
Flere myndigheder har været involveret, og beslutningerne er truffet drypvis gennem fire år.
Det er Søfartsstyrelsen, der skal godkende skibet, før det kan tages i brug.
- Arbejdet med godkendelse af enhederne er langt fremskredet, men afventer, så vidt Søfartsstyrelsen er orienteret, at den tekniske afprøvning af enhederne afsluttes med tilfredsstillende resultat. Søfartsstyrelsen er ikke bekendt med en tidsplan herfor, lyder det fra styrelsen.
Man henviser til Det Norske Veritas, der står for den egentlige godkendelse. Hos Det Norske Veritas har man ikke nogen kommentarer til godkendelsen.
FemernBusiness kan ud fra aktindsigter i godkendelsesprocessen lave denne tidslinje:
2021: Start på papirarbejdet
I august 2021 mødes Søfartsstyrelsen, Det Norske Veritas (DNV) og Femern Link Contractors (FLC) for at finde en vej til at få de to specialbyggede pontoner Ivy 1 og Ivy 2 godkendt. FLC er hovedentreprenøren bag tunnelbyggeriet. DNV er det klassifikationsselskab, der på statens vegne tjekker, at fartøjerne lever op til internationale søfartsregler, mens Søfartsstyrelsen har det endelige ord.
Hvorfor forsinkelsen?
Den korte forklaring er, at Ivy 1 og 2 ikke er almindelige skibe. De er flydende stålkonstruktioner bygget kun til én ting: at styre nedsænkningen af tunnelelementerne. Det gør dem svære at putte ind i de regler, der normalt bruges til skibe.
Ballastvand og redningsudstyr blev tidligt løst via dispensationer. Men stabilitet, fribord og lastelinje – selve fundamentet for sikkerheden – blev først godkendt i vinteren og foråret 2025 efter lange forhandlinger og særregler.
Dermed kunne leveringen i 2024 ikke følges af drift. Og derfor står projektet nu stadig uden de nødvendige søprøver og certifikater, før fartøjerne kan tages i brug på den danske side.
Allerede dengang stod det klart, at pontonerne var så specielle, at man ikke bare kunne følge standardregler. Man måtte lave særlige løsninger – en slags dispensationer – som skulle dokumenteres og godkendes trin for trin.
2022: Arbejdet med særregler fortsætter
I løbet af 2022 fortsatte Femern Link Contractors, Søfartsstyrelsen og Det Norske Veritas arbejdet med at finde de særlige regler, som Ivy 1 og 2 kunne godkendes efter. Fartøjerne var under bygning på Crist-værftet i Polen, mens klassifikationsselskabet og myndighederne diskuterede dokumentationskrav og de første udkast til alternative løsninger. Det handlede især om, hvordan pontonerne skulle registreres, og hvordan stabilitet og sikkerhed kunne beskrives på en måde, der passede til fartøjernes særlige konstruktion.
2023: Første store godkendelse falder på plads
I august 2023 giver Miljøstyrelsen en femårig dispensation fra de internationale krav om rensning af ballastvand. Begrundelsen er, at pontonerne kun sejler lokalt mellem Danmark og Tyskland, og at alt ballastvand udledes i dansk farvand. Dermed slipper FLC for at installere dyre rensningsanlæg – og en vigtig brik er på plads.
2024: Leveringen nærmer sig – men teknikken halter
Planen var, at Ivy 1 og 2 skulle leveres i juni 2024, bugseres til Danmark og være klar til at sænke de første tunnelelementer i efteråret. Leveringen blev dog rykket til august 2024.
Mens fartøjerne fysisk kunne blive klar, haltede godkendelserne. Stabiliteten – altså sikkerheden for at pontonerne ikke synker i hårdt vejr eller ved skade – var stadig ikke godkendt. Fribord og lastelinje – reglerne for hvor dybt et fartøj må ligge i vandet – kunne heller ikke fastlægges, før stabiliteten var afgjort.
Andre punkter blev dog løst. I september accepterede Søfartsstyrelsen, at fartøjerne ikke behøver egne redningsbåde, fordi de hele tiden er omgivet af andre fartøjer med redningsberedskab. Og i oktober udstedte DNV et ballastvands-certifikat til Ivy 1 med henvisning til Miljøstyrelsens dispensation.
2025: Godkendelserne falder på plads – men søprøver mangler
I begyndelsen af 2025 begynder de vigtigste myndighedsafgørelser at falde på plads. Søfartsstyrelsen godkender i november 2024 et alternativt stabilitetskoncept og i februar 2025 et særligt lastelinje- og fribordskoncept. I marts følger en godkendelse af bundflådenes konstruktion, og i april accepteres den løsning, FLC og DNV har foreslået for nødstrømsforsyningen.
Dermed er næsten alle de tekniske forhold på plads: stabilitet, lastelinje, ballastvand, redningsudstyr, bundkonstruktion og nødstrøm er godkendt. Tilbage står enkelte tekniske detaljer som løfteudstyr, støjmålinger og arbejdsmiljøkrav. Men man mangler altså stadig certifikater, der gør, at fartøjet kan tages i brug.
I marts 2025 må FLC bede om en midlertidig tilladelse til søprøver, fordi Søfartsstyrelsen holder fast i, at fartøjerne formelt er tilbageholdt, indtil de sidste certifikater er udstedt. Søprøverne kan kun gennemføres, hvis Det Norske Veritas erklærer fartøjerne sødygtige til testsejlads, og FLC afleverer en detaljeret plan til Søfartsstyrelsen.
Oktober: Efter en længere periode med stilstand kom der igen bevægelse i certificeringen. 17. oktober blev der udstedt et midlertidigt load line-certifikat (ILLC-IC), der fastlægger fribordet og gør det muligt at gennemføre de nødvendige belastnings- og søtests. Samtidig kom der et yderligere certifikat relateret til miljø og arbejdsforhold. Det var de første nye certifikater siden foråret og markerede, at godkendelsesforløbet var i gang igen.
November: Der er nu udstedt International Anti-Fouling System Certificate (AFS-IC) og et dansk National Cargo Ship Safety Certificate (DNK-CS-C). Det betyder, at flere formelle krav i forløbet er faldet på plads, men klassifikationscertifikatet mangler stadig.
December: Myndighederne trækker fartøjets midlertidige sejlads-certifikat tilbage. Det betyder, at en planlagt første nedsænkning i februar 2026 opgives.
2026:
2. april: Fartøjet bliver godkendt af Søfartsstyrelsen
