Helt frem til 4. december 2025 var planen, at det første tunnelelement på Femern-byggeriet skulle sænkes i de her dage.
Det fremgår af en mailudveksling mellem den franske ambassade og Transportministeriet. Ambassadens økonomiske rådgiver, Matthieu Garrigue-Guyonnaud, skriver til Transportministeriets afdelingschef Flemming Schiller, at han håber, næste møde kan finde sted på byggepladsen, så man kan overvære “the immersion of the first element, next February”.
Mailen indgår i en korrespondance, hvor den franske ambassadør beder om et møde med transportminister Thomas Danielsen. Baggrunden er problemer for den franske entreprenør Vinci, som er det største firma i konsortiet bag tunnelbyggeriet. Ambassaden skriver, at det dårlige samarbejde med Sund & Bælt allerede påvirker arbejdet.
Nedsænkningen af det første tunnelelement er central for hele byggeriet. Det er startskuddet til den mest komplekse og afgørende fase i hele projektet og skulle være sket for to år siden. Det er her, de 217 meter lange og over 70.000 ton tunge betonelementer skal sænkes ned i den udgravede rende på havbunden og kobles sammen til selve tunnelen.
Et byggeri, der afhænger af særlige fartøjer
Nedsænkningen kan kun gennemføres med særligt byggede fartøjer. Til Femern-projektet er der konstrueret to store pontoner, Ivy 1 og Ivy 2, som skal transportere og holde tunnelelementerne, mens de sænkes på plads med stor præcision.
Fartøjerne er bygget specifikt til projektet og kan ikke erstattes af almindelige skibe. De er derfor en forudsætning for, at nedsænkningen overhovedet kan finde sted.
Men Ivy-fartøjerne har haft problemer med at opnå de nødvendige godkendelser siden de blev leveret i efteråret 2024. Det er også derfor, mailudvekslingen kredser om, hvornår nedsænkningen kan gå i gang. Men få uger efter februar-forventningen i tråden kommer der en besked, der ændrer forudsætningen.
"Kig lige op"
Få uger efter mailen om februar-planen kommer der en ny besked.
I en mail til Flemming Schiller skriver Matthieu Garrigue-Guyonnaud, at de maritime myndigheder 4. december har inddraget fartøjets midlertidige sejlads-certifikat og tilbageholdt det.
Han omtaler forløbet som et nyt kapitel i det, han kalder “pontoon boat saga” og skriver, at årsagerne efter det oplyste skulle være mindre, men at han ikke selv kender detaljerne.
Mailudvekslingen viser samtidig, hvor tæt koordineringen mellem Transportministeriet og den franske ambassade har været. Garrigue-Guyonnaud spørger i mailen, om ministeriet har den samme information, og om ministeriet ved, hvordan situationen kan blive løst. Schiller videresender herefter oplysningen internt til embedsmænd i Transportministeriets Vej- og Brokontor med beskeden “Kig lige op om denne”, hvilket efterlader et indtryk af, at ministeriet på det tidspunkt ikke kendte til oplysningen og først måtte have den undersøgt.
Konsekvensen er imidlertid klar. Når et fartøj mister sit midlertidige certifikat og bliver tilbageholdt af myndighederne, kan det ikke bruges til den operation, det er bygget til.
Dermed falder forudsætningen for en nedsænkning i februar bort.
Konflikter under overfladen
Forløbet med fartøjet falder sammen med en periode, hvor Femern-projektet i forvejen er præget af voksende uenigheder.
Bygherren Sund & Bælt og hovedentreprenøren Femern Link Contractors er i konflikt om både tidsplan, kvaliteten af tunnelrenden og ansvaret for forsinkelserne på byggeriet. Femern Link Contractors har rejst et krav på 14,5 mia. kroner, og samtidig kører der en international voldgiftssag om forsinkelser på grund af corona.
21. januar blev det meldt ud, at første nedsænkning sker i løbet af foråret 2026.
