EU-Revisionsrettens nye særberetning om store, grænseoverskridende transportprojekter tegner et billede af en europæisk infrastruktur, der langt fra leverer i det tempo og til den pris, som mange af projekterne blev solgt på. Revisorerne har gennemgået otte såkaldte megaprojekter, der indgår som centrale brikker i EU’s transeuropæiske transportnet (TEN-V), og hovedkonklusionen er, at forsinkelser og fordyrelser er blevet et gennemgående mønster. Projekterne ligger markant bag deres oprindelige planer, og derfor vurderer revisorerne, at målsætningen om at få det transeuropæiske kernetransportnet på plads til 2030 ikke længere er realistisk.
De otte megaprojekter
Rail Baltica
Omfattende jernbaneprojekt, der skal forbinde de baltiske lande med Polen og det øvrige europæiske jernbanenet.
-
Lyon–Torino
Jernbaneforbindelse mellem Frankrig og Italien med Mont-d’Ambin-basistunnelen som det centrale element.
-
Brennerbasistunnelen
Jernbanetunnel gennem Alperne mellem Innsbruck i Østrig og Franzensfeste i Italien.
-
Femern Bælt-forbindelsen
Fast forbindelse for vej og jernbane mellem Danmark og Tyskland.
-
Baskiske Y
Jernbaneprojekt i Baskerlandet, der skal forbinde Bilbao, Vitoria og Donostia-San Sebastián og styrke forbindelserne mod Frankrig og Madrid.
-
Seine–Schelde
Stort vandvejsprojekt, der opgraderer og forbinder indre vandveje mellem Frankrig, Belgien og Nederlandene.
-
Rumænsk motorvejsprojekt (A1)
Motorvejskorridor på tværs af Rumænien mellem Bukarest og den ungarske grænse.
-
E59
Jernbanekorridor fra Tjekkiet gennem Polen til Østersøen.
Særberetningen handler grundlæggende om to ting: tid og penge. På tidssiden peger revisorerne på, at flere projekter er skubbet så langt, at den samlede europæiske netværkseffekt enten udebliver eller først materialiserer sig langt senere end forudsat. Det er ikke blot et spørgsmål om enkelte byggeprojekter, der bliver forsinket, men om at sammenhængen i hele korridorer brydes. Når centrale flaskehalse ikke bliver fjernet som planlagt, bliver det vanskeligere at realisere de fordele, der har været brugt som politisk begrundelse: hurtigere godsstrømme, kortere rejsetider, øget jernbanekapacitet og mere robust logistik på tværs af landegrænser.
Tid er dyr
På pengesiden viser rapporten, at de samlede, estimerede omkostninger for de otte projekter er vokset betydeligt. Dermed understreges de økonomiske risici, der opstår, når tidsplanerne skrider. Revisorerne fremhæver samtidig, at EU er direkte finansielt involveret, og at der i de senere år er tilført yderligere EU-midler til netop disse projekter. Den pointe er central, fordi EU-støtte ofte bliver fremhævet som et kvalitetstegn. Revisionsrettens konklusion er, at finansieringen i sig selv ikke løser de strukturelle problemer, hvis planlægning, styring og gennemførelse ikke kan følge med ambitionerne.
I gruppen af de otte projekter indgår Femern Bælt-forbindelsen som et af de store, grænseoverskridende anlæg, som EU vurderer som afgørende for sammenhængen i de europæiske transportkorridorer. Revisorerne placerer forbindelsen på Skandinavien–Middelhav-korridoren og beskriver den som et centralt element i transportaksen mellem Nord- og Sydeuropa. Dermed bliver forbindelsen ikke alene vurderet som et dansk-tysk anlægsprojekt, men som et europæisk led, der skal få hele korridoren til at fungere bedre.
Femern er best case
Samtidig er det værd at bemærke, hvordan Femern Bælt-forbindelsen indgår i rapportens sammenlignende perspektiv. I en gennemgang, hvor flere af de øvrige projekter er skubbet langt ud i fremtiden, fremstår Femern som den mest robuste case i feltet. Det skyldes ikke, at projektet er uden udfordringer, men at det relativt set vurderes at være længere fremme end de øvrige megaprojekter.
Revisorernes vurdering af Femern-projektet er dog også kendetegnet ved, at den er overordnet. Rapporten går ikke i dybden med den tekniske gennemførelse eller de konkrete anlægsfaser, men baserer sig på en sammenligning af tidsplaner og økonomiske rammer på tværs af projekterne. Det betyder, at vurderingen først og fremmest skal læses som en relativ placering i EU’s samlede portefølje og ikke som en detaljeret bedømmelse af den praktiske fremdrift.
