De første biler kan tidligst køre gennem Femern Bælt-tunnelen i 2032. Togtrafikken gennem tunnelen er samtidig usikker, og regningen for Danmarkshistoriens største anlægsprojekt vokser.
Det er den nye virkelighed for Femern-projektet, som Mikkel Hemmingsen, administrerende direktør i Sund & Bælt, nu beskriver i et interview med Børsen.
Åbningen rykker, fordi den mest afgørende del af byggeriet først nu er kommet i gang. Torsdag blev det første af i alt 89 tunnelelementer sænket på plads i Femern Bælt. Elementet er 217 meter langt, vejer mere end 73.500 ton og er det første stykke af den 18 kilometer lange tunnel mellem Lolland og den tyske ø Femern.
Men de resterende elementer skal fortsat støbes, sejles ud og sænkes ned i tunnelrenden, før arbejdet med installationer, test og klargøring kan afsluttes.
Det gør tid til en af de dyreste faktorer i projektet. Jo længere byggeriet varer, desto længere skal fabrikken i Rødbyhavn, fartøjerne på havet, mandskabet og de tekniske systemer holdes i gang. Samtidig udskydes det tidspunkt, hvor forbindelsen kan begynde at give indtægter fra trafikken.
Budgettet stiger
Mikkel Hemmingsen bekræfter over for Børsen, at anlægsbudgettet bliver dyrere.
‐ Der kommer en fordyrelse på anlægsbudgettet, siger han.
Selve tunnelen havde i 2015 et styringsbudget på 52,6 mia. kr. Siden har inflationen alene løftet budgettet markant. Ifølge Mikkel Hemmingsen ligger inflationsopskrivningen omkring 40 pct. oven i det oprindelige budget fra 2015.
Det betyder, at selve tunnelen ventes at koste over 70 mia. kr. i nutidskroner. Med landanlæg på begge sider af grænsen ventes den samlede anlægsregning ifølge Børsen at overstige 100 mia. kr.
Ifølge Sund & Bælt er der flere forhold, som holder økonomien i projektet oppe. Projektet har fået langt mere EU-støtte end oprindeligt forventet. Ifølge Børsen er støtten nu tæt på 11 mia. kr., hvilket er omtrent dobbelt så meget som først ventet.
Samtidig har Sund & Bælt låst en stor del af lånefinansieringen på et tidspunkt, hvor renten var omkring 0,5 pct. Det er med til at forklare, hvorfor Sund & Bælt fortsat forventer at holde sig inden for den aftalte tilbagebetalingstid på 39 år.
‐ Vores helt klare forventning er, at vi overholder den tilbagebetalingstid, som vi har aftalt, siger Mikkel Hemmingsen til Børsen.
Femern-forbindelsen er brugerbetalt og skal betales tilbage med indtægter fra trafikken. Derfor rammer forsinkelserne økonomien dobbelt: Byggeriet bliver dyrere at holde i gang, og indtægterne fra trafikken kommer senere.
For brugerne betyder de stigende anlægsudgifter dog ifølge Mikkel Hemmingsen ikke, at de seneste fordyrelser bliver lagt direkte oven i prisen for at køre gennem tunnelen.
Milepæl ændrer ikke risikoen
For Sund & Bælt er nedsænkningen af det første element en vigtig milepæl, fordi den viser, at den tekniske metode virker. Men Mikkel Hemmingsen advarer mod at tro, at projektet dermed er ude af den vanskelige fase.
‐ Hvis man kigger på det, som om det er smooth sailing fra nu af, så tager man fejl, siger han til Børsen.
Ny tidsplan senere
Femern-byggeriet er bygget op omkring serieproduktion. Det første element har taget næsten et år at støbe. Nu er målet, at fabrikken i Rødbyhavn kan støbe et element på ni uger.
På havet er ambitionen, at et element fremover kan nedsænkes på 12 dage. Men det kræver, at produktionen, vejret, fartøjerne og arbejdet i tunnelrenden spiller sammen. Og det er netop her, tidsplanen fortsat er sårbar.
Planen har været, at Femern-forbindelsen skulle åbne i 2029. Med den nye plan, som Sund & Bælt nu arbejder med, kan biltrafikken tidligst komme gennem tunnelen i 2032.
Sund & Bælt vil først fremlægge en samlet ny tidsplan, når der er flere konkrete erfaringer med nedsænkningen af de første tunnelelementer. Den skal blandt andet bygge på erfaringer med både standardelementer og specialelementer.
Selskabet oplyser samtidig i en pressemeddelelse, at byggeriet på dansk side foreløbig er cirka to år efter tidsplanen. Dertil kommer begrænsninger i arbejdet på havet.
Ifølge Mikkel Hemmingsen kan de rammer betyde, at der skal lægges mere luft ind i tidsplanen.
‐ Når man har de begrænsninger inde i sådan et program, så er man nødt til at lægge nogle flere sikkerhedsmargener ind i det, siger han til Børsen.
FemernBusiness har gennem det seneste år beskrevet, hvordan nedsænkningen af tunnelelementerne er blevet den kritiske del af projektet. Afdækningen har blandt andet handlet om nøglefartøjet Ivy, tunnelrenden, myndighedskrav, uenighed om tidsplanen og økonomiske konflikter mellem bygherren Femern A/S under Sund & Bælt og hovedentreprenøren Femern Link Contractors.
