Første tunnelelement ligger nu på havbunden ud for Rødbyhavn. Det er en historisk milepæl i Danmarks største anlægsprojekt og et øjeblik, som både bygherre, entreprenører og politikere har ventet på længe. Nedsænkningen blev gennemført uden tekniske problemer, og dermed har Femern-projektet bestået den første praktiske test af den fase, der i årevis har været omtalt som den mest komplekse og risikofyldte del af byggeriet.
Men én vellykket nedsænkning løser langt fra de problemer, der har hobet sig op omkring projektet. Femern-forbindelsen er mere end to år forsinket, tunnelrenden er stadig genstand for en omfattende strid mellem bygherre og hovedentreprenør, og samarbejdet mellem parterne er præget af åben mistillid. Oven i det ligger et økonomisk krav på 14,5 milliarder, en international voldgiftssag og tyske miljøkrav, som kan få stor betydning for tempoet i de kommende år.
Derfor er torsdagens milepæl både et gennembrud og begyndelsen på en ny test. For nu handler det ikke længere om, hvorvidt det første element kan sænkes ned. Det er bevist. Spørgsmålet er, om projektet kan gentage operationen igen og igen i et tempo, der kan bringe tidsplanen nogenlunde under kontrol.
Fokus flytter sig derfor nu fra den første spektakulære operation til de mere besværlige spørgsmål om fremdrift, ansvar og økonomi. Hvor hurtigt kan elementerne sænkes? Hvor stor en del af tunnelrenden skal udbedres? Hvem skal betale for forsinkelserne? Og hvornår kan bilisterne realistisk køre under Femern Bælt?
Der er nok at tage fat i. Her forsøger jeg at svare på nogle af de spørgsmål, som stadig hænger i luften efter den første vellykkede nedsænkning.
Hvorfor er nedsænkningen af tunnelelementer det afgørende vendepunkt i Femern-projektet?
Fordi det er her, projektet skal vise, om det kan fungere i praksis. Og hvis man er tvivl om, hvor meget den del fylder, skal man bare se på slagsmålet mellem den nu tidligere bestyrelsesformand for hovedentreprenøren Femern Link Contractors Sebastien Bliaut og Transportministeriets departementschef Jacob Heinsen. Her pegede Heinsen på problemerne med specialfartøjet Ivy og nedsænkningsarbejdet og, at de store forsinkelser har skabt bekymring for, om FLC overhovedet var i stand til at gennemføre projektet. Ministeriets krav var, at det skulle bevises i praksis: ved faktisk at sænke og placere et tunnelelement korrekt i tunnelrenden ikke ved teoretiske beregninger, men ved udførelse. Det har man nu gjort.
Hvorfor er nedsænkningen så tidskrævende?
En stor del af Femern Bælt er klassificeret som Natura 2000. Hvilket betyder, at der er strenge regler for arbejdet her. De regler fungerer i praksis som en stopknap. Hvis støjmålinger eller modelberegninger viser overskridelser, skal arbejdet standses straks, og det samme gælder, hvis havpattedyr observeres tæt på arbejdsområdet. Det gælder især om sommeren, hvor vejrforholdene ellers burde være bedst og mest roligt.
Femern Bælt-projektet beskriver selv nedsænkningen som det mest komplekse og vejrfølsomme arbejde i hele anlægsprocessen, fordi operationen kræver flere sammenhængende døgn med rolige forhold, hvor bugsering, præcis placering, sænkning og sammenkobling kan gennemføres uden afbrydelser. Kraftig vind, strøm og høj sø kan stoppe arbejdet midt i en operation. Det helt store spørgsmål er, hvor hurtigt, man kan sænke resten af elementerne. De officielle tidsplaner siger tre år.
Hvorfor er tunnelrenden blevet så giftig en diskussion?
Tunnelrenden er det 18 kilometer lange “spor” på havbunden, som tunnelen skal ligge i. Før de 89 tunnelelementer kan sænkes, skal renden være gravet ud, kontrolleret og godkendt. Det har de hollanske konsortium Femern Belt Contractors sørget for. Men arbejdet er ikke gjort ordentligt, og derfor vil det andet konsortium Femern Link Contractors ikke overtage tunnelrenden. Problemet er at bygherren har godkendt arbejdet. FLC har målinger, der viser store huller og en tunnelrende, der slet ikke er klar. Hos bygherren har man talt problemerne ned og talt om, at det var gravet 30 cm for dybt. Seniorforsker Kim Haugbølle fra Aalborg Universitet har tidligere peget på, at entreprenøren ikke kan fortsætte, når renden ikke er godkendt. Dermed er det bygherrens problem: “Entreprenøren kan ikke lægge elementer ned i en tunnelrende, der ikke lever op til kravene,” siger han.
21. januar blev det meldt ud, at man har en løsning for de første 650 meter af tunnelrenden, der lige nu er ved at at blive rettet op. Det er Sund & Bælt, der har betalt for udbedringen. Kvaliteten af resten af tunnelrenden er man stadig ikke enig om. Dermed er man i den situation, at Sund & Bælt lige nu sidder og forhandler med hovedentreprenøren Femern Link Contractors om, hvordan man kommer videre, når de første tre elementer er placeret på de første 650 meter. Det er ikke optimalt.
Hvorfor er samarbejdet så dårligt?
På så stort et projekt er det meste skrevet ned og aftalt fra starten. Og i kontrakterne forsøger man at se alle tænkelige udfordringer. Blandt andet har man et Dispute Review Board. Et tvistorgan der skal tage sig af uenighederne. En måde at undgå at det hele ender i internationale voldgifter. Corona stak en kæp i hjulet på mange byggerier og gav forsinkelser. Også på Femern-byggeriet. Uenigheden om udgifterne blev forelagt tvistorganet. Kravet fra Femern Link Contractors var på 77 mio. euro (570 mio kr). Tvistorganet endte i foråret 2024 med at give FLC delvis ret i deres hovedkrav og blev tildelt 56 mio euro (417 mio kr). I stedet for at acceptere kendelsen, valgte bygherren Femern A/S under Sund & Bælt at gå videre med sagen og bringe den for en international voldgift. Det en sag, der endnu ikke er afsluttet, koster millioner i advokatudgifter og har lange udsigter til at blive afgjort. Kilder tæt på byggeriet siger, at det var her, samarbejdet for alvor blev udfordret.
Bliver det dyrt?
Hvis man får sænket de første tre tunnelelementer inden sommerferien, er forventningen, at der kommer en opdateret tidsplan. Der vil være et stort pres på også at komme med en økonomisk overslag på det tidspunkt. Men den del er mere usikker. Man har erkendt, at man ikke holder budgettet på ca. 67 mia. kroner.
Hvornår kan man køre til Tyskland under Femern Bælt?
Her skal man have kuglerammen frem. Udgangspunktet er ret fast: I hovedtidsplanen er der regnet med 36 måneder til nedsænkning af tunnelelementer og derefter omkring to år til installationer og test. Det peger på en åbning cirka 5,5 år efter første nedsænkning, og med første nedsænkning i maj 2026, peger regnestykket mod efteråret 2031.
Men alt tyder på, at nedsænkningen ikke kan klares på 36 måneder. Det er her de tyske myndigheders strenge miljøkrav kommer ind i billedet. Femern Link Contractors har faktisk sat tid og beløb på: 20 måneder og et krav på 14,5 milliarder kroner. Altså 20 måneder ekstra for at nedsænke tunnelelementerne på grund af restriktionerne på arbejdet til søs.
På den store lommeregner kan man så lægge 20 måneder til efteråret 2031. hvorefter en åbning bliver i foråret 2033. Det er worst case lige nu.
Der er også ting, der kan gå den anden vej. I sådan et megaprojekt er der mange knapper at skrue på, når først elementerne bliver placeret på bunden af Femern Bælt. Perioden for installationer og test kan nok godt forkortes, og der kan måske spares et halvt år. Jernbanekontrakten er nu udskudt, og det betyder, at det kun er kørebanen, der skal arbejdes på, når elementerne er på plads. Det gør tidsplanen mere robust og reducerer forsinkelsen af vejåbningen. Det scenarie kalder man “vej først, tog senere”, hvilket kan åbne for, at Kong Frederik kan klippe snoren over til en fast forbindelse i 2032. Og så følger togene på et senere tidspunkt.
