Når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner, får Danmark en ny, hurtig hovedvej for tog mellem Skandinavien og Tyskland. Den har længe været solgt som et grønt løft: flere godstog, færre lastbiler og kortere transporttid. Men en ny statusgennemgang peger på, at den grønne effekt risikerer at blive mindre end planlagt, fordi forsinkelser og kapacitetsproblemer i jernbanen giver lastbiltrafikken et forspring.
Rapporten er lavet af rådgivningsfirmaet Sweco for det tværnationale samarbejde STRING og Greater Copenhagen, og gennemgår 15 konkrete flaskehalse i jernbanen mellem Skandinavien og Nordtyskland. Pointen er enkel: Tunnelen kan give togene en genvej, men kun hvis resten af jernbanen kan håndtere flere og længere godstog.
Tysk jernbanen halter efter
Swecos status viser, at næsten alle de 15 flaskehalse enten er uløste eller på vej til at blive løst for sent i forhold til åbningen af Femern-forbindelsen. Den største udfordring er ikke selve tunnelen, men at der mangler kapacitet flere steder på ruten. Nogle strækninger er enkeltsporede, andre mangler elektrificering, og flere knudepunkter er allerede overbelastede.
Særligt på tysk side ligger en konkret forsinkelse tæt på Femern. Fehmarnsundtunnelen, der skal føre togene videre nordfra mod Lübeck og Hamburg, forventes tidligst færdig omkring 2032. Indtil da er jernbanen afhængig af en ældre bro med begrænset kapacitet. Det betyder, at togene ikke får fri passage videre ind i Tyskland, selv når Femern-tunnelen står klar.
Længere sydpå er jernbaneknudepunktet i Hamburg presset, og strækningen Hamburg–Hannover beskrives som en af de mest overbelastede i Europa. I Sverige er de store udvidelser på hovedlinjerne først planlagt langt ude i fremtiden. Samlet set peger Sweco på et system, hvor tunnelen bliver et stærkt led i en kæde, der stadig har svage punkter.
Dansk jernbane er med
I Danmark vurderer Sweco, at man er godt på vej til at få jernbanen frem mod Femern klar. Især omkring København, hvor der etableres nye overhalingsspor ved Kalvebod og kapaciteten ved København Syd og lufthavnen styrkes, så godstog kan køre mere stabilt, når forbindelsen åbner. Samtidig forventes strækningen Ringsted–Rødby/Holeby at stå færdig med dobbeltspor, højere hastighed og længere krydsningsspor omkring 2029. Det største danske usikkerhedspunkt er Ringsted, hvor flere linjer krydser hinanden i niveau, hvor der er behov for en ny terminal.
Forsinkelserne flytter ikke bare en dato
Rapporten slår også fast, at Femern Bælt-forbindelsen ikke længere kan åbne i 2029, som tidligere planlagt. Der er endnu ingen ny officiel åbningsdato, og netop den forsinkelse er vigtig i forhold til klimaeffekten.
Transportmarkedet ændrer sig ikke automatisk, når en ny forbindelse åbner. Speditører og logistikvirksomheder omlægger ruter, når de kan se en stabil og konkurrencedygtig løsning. Hvis jernbanen ikke kan levere det ved åbningen, vælger markedet det sikre alternativ, som her er lastbilen.
Det er den mekanisme, Sweco advarer om. Jo længere tid der går, før togene kan køre effektivt hele vejen gennem korridoren, jo mere tid har vejtransporten til at vokse ind i den nye forbindelse. Nye ruter, kontrakter og investeringer bliver bygget op omkring lastbiltransport, og når de først er på plads, er de svære at få flyttet tilbage på skinner.
Vej vinder mere end bane
Swecos tidligere analyse fra 2023 vurderede, at jernbanegods over Femern kun vil stige moderat frem mod 2040, mens vejgodset forventes at vokse markant mere. Statusrapporten fra 2025 viser, at udviklingen ikke er blevet bedre. Tværtimod er flere af de centrale projekter blevet forsinket yderligere, og 2,5 år er gået uden den fremdrift, der skulle have gjort jernbanen klar i tide.
Det betyder, at Femern-forbindelsen i de første år efter åbningen kan få en effekt, der ligner det modsatte af det politiske mål: flere lastbiler på den nye rute og et mindre skift til tog end forudsat.
Mindre grøn gevinst
Ingen af rapportens konklusioner siger, at Femern Bælt-forbindelsen ikke er en god idé. Den beskrives som en historisk mulighed for at styrke jernbanegods i Nordeuropa. Men muligheder er tidsfølsomme. Hvis togene først får fuldt udbytte af forbindelsen langt senere, bliver den grønne gevinst mindre, fordi markedet i mellemtiden har indrettet sig efter vejtransport.
Derfor er budskabet fra Sweco skærpet: Den faste forbindelse kan stadig blive et grønt vendepunkt, men kun hvis tempoet i jernbaneudbygningerne hæves, og hvis landene koordinerer bedre, så kapaciteten kommer samtidig. Ellers risikerer Femern at blive en genvej, som lastbilerne får størst glæde af.
