Brandvæsenet er gået i Femern-træning

To biler støder sammen på motorvejen. Der er tilskadekomne i bilerne, og hele motorvejen er blokeret. Et par hundrede meter bagude er en enkelt bilist uopmærksom et kort øjeblik, fordi der lige kom en sms. Og så kører bilen med den uopmærksomme fører med høj fart op bagi den bageste bil i trafikproppen og bryder i brand. Den slags er selvfølgelig alvorligt, men en helt almindelig dag på kontoret for et hvilket som helst brandvæsen.

Hvad gør man så?
Men hvis ovenstående sker midt i en 18 kilometer lang tunnel 30 meter under havets overflade, så er det endnu mere alvorligt. Røg og varmeudvikling fra branden gør det, sammen med de mange biler, der blokerer kørebanen, svært for redningskøretøjerne at komme frem. Samtidig stiger risikoen for de øvrige trafikanter i tunnelen for hvert sekund, der går. Og de kan ikke komme ud. Ild og røg suger ilt ud af tunnelen, og branden truer med at brede sig. Og hvad gør man så?

På studietur i Schweiz
Det scenarie – blandt mange andre – skal brandfolkene i Lolland-Falsters Brandvæsen til at forberede sig på. Vicedirektør Morten Enevoldsen Lykkeberg er ansvarlig for beredskabet fra den danske side af Femerntunnelen. Han var sammen med en større delegation fra Lolland-Falsters Brandvæsen, brandvæsenet fra Femern og Femern A/S for nylig på studietur til IFA (International Fire Academy) i Schweiz for at suge viden:

– IFA er på europæisk plan en af hovedspillerne i forhold til viden om tunneler, tunnelbrande og tunnelredning. Vi skal finde ud af, hvad er det ekstra, vi skal kunne, og hvad vi skal gøre anderledes i forhold til det, vi normalt gør, fortæller Morten Enevoldsen Lykkeberg.

11 personer dræbt i Skt. Gotthard-tunnelen
Den schweiziske erfaring er til dels dyrekøbt. I 2001 skete ulykken, der ikke måtte ske, i Skt. Gotthard-tunnelen. To lastbiler kolliderede en kilometer fra tunnelportalen, og både brændstof og tusindvis af bildæk, der var lasten på den ene lastbil, antændte. Temperaturen i tunnelen nåede op over 1.100 grader. 11 mennesker mistede livet og tunnelen var lukket i to måneder efter ulykken.

Kører ind fra begge sider samtidig
En af de ting, man kan lære af de schweiziske erfaringer er, at redningsarbejdet skal iværksættes fra begge sider af tunnelen samtidig:

– Vi kører fra begge sider – uanset, hvad der er sket. Derfor kommer vi til at have et tæt samarbejde med tyskerne. Og alt det skal vi have planlagt. Både den ekstra uddannelse, vores folk skal have, og også hvilket materiel, vi skal have klar til at køre derned, fortæller Morten Enevoldsen Lykkeberg.

Kommer med biler
Hvis der skulle opstå en brand i tunnelen, så er det planen, at redningskøretøjerne kører ind via tunnelrørene til biler. Så kan redningsmandskabet via sikkerhedsdørene komme ind til det rør, hvor der er brand. Der skal altså ikke investeres i specielle skinnekøretøjer som i Storebæltstunnelen.

Femern A/S betaler
Alligevel får Lolland-Falsters Brandvæsen sandsynligvis brug for ekstra materiel – og måske også ekstra mandskab, når dækningsområdet udvides med fire tunnelrør på hver 18 kilometer. Det kommer dog ikke til at lænse kommunekasserne hos Guldborgsund og Lolland kommuner. Det er nemlig en del af anlægsloven om Femernforbindelsen, at ekstra udgifter til eksempelvis beredskab afholdes af bygherren – Femern A/S.