Efter mere end et år med tekniske eftersyn, manglende certifikater og midlertidige godkendelser er der nu tegn på, at specialfartøj Ivy, som er helt centralt for byggeriet af Femern Bælt tunnelen, står foran sin endelige blåstempling. Flere afgørende godkendelser er allerede på plads, og den sidste formelle accept kan komme når som helst.
I de seneste uger er der kommet fart i processen med at få Ivy godkendt, og en række certifikater er udstedt i starten af 2026. Samtidig har fartøjet fået en dansk sikkerhedsgodkendelse. Det peger på, at Det Norske Veritas, der godkender Ivy på vegne af Søfartsstyrelsen, ser fartøjet som tæt på klar til opgaven. Nu mangler der kun det sidste , men stadig mangler at lukke de sidste formelle punkter.
Ivy har længe været en af to centrale stopklodser i fremdriften af det store byggeri. For uden fartøjet kan den mest afgørende fase ikke gå i gang. Det er her de store tunnelelementer skal håndteres og sænkes på plads i tunnelrenden med så høj præcision, at de kan kobles sammen under vand og til sidst danne en 18 kilometer lang betonkæde under Femern Bælt.
Tunnelrendens kvalitet
Kvaliteten af tunnelrenden er det andet store problem. Hovedentreprøren Femern Link Contractors har længe nægtet at overtage renden, som den er, og FemernBusiness har kunnet vise data, der viser store huller og ujævnheder. Samtidig har Sund & Bælt fastholdt, at der kun skal mindre justeringer til. Officielt lyder meldingen, at "diskussionen om tunnelrendens kvalitet er en del af kontraktuelle forhandlinger".
21. januar skrev Sund & Bælt i en pressemeddelelse, at den første del af tunnelrenden nu var ved at blive klargjort. Få dage efter orienterede Transportminister Thomas Danielsen (V) Folketinget om, at tvistorganet Dispute Review Board har bedt Femern Link Contractors om at igangsætte arbejdet med nedsænkningen, og entreprenøren er derfor gået i gang med at klargøre de første 650 meter af tunnelrenden. Orienteringen nævner dog ikke, hvad udbedringen af de første 650 meter koster, eller hvem der betaler for den del, hvilket reelt er det store stridspunkt i sagen.
Udbedringen forventes at tage godt to måneder, hvis vejret er normalt, hvorefter renden skal være klar til at modtage de første tunnelelementer. Når de første tunnelelementer er på plads, er det meningen, at der skal komme en revideret tidsplan for byggeriet.
Konfliktniveau
Dokumenter fra Transportministeriet viser, at det helt frem til 4. december 2025 var planen, at det første tunnelelement skulle sænkes i februar. Men planen faldt, da de maritime myndigheder inddrog Ivy fartøjets midlertidige sejlads-certifikat og tilbageholdt fartøjet, hvilket udsatte den endelige godkendelse.
Forløbet med Ivy og tunnelrenden falder sammen med et konfliktniveau, der for længst har bevæget sig væk fra almindelige driftsproblemer. Sund & Bælt og Femern Link Contractors er uenige om både tidsplan, ansvar og kvalitet, og entreprenøren har rejst et økonomisk krav på 14,5 mia. kr. Samtidig kører der en international voldgiftssag om forsinkelser med henvisning til corona. Det betyder, at selv når de sidste godkendelser falder på plads, er næste skridt stadig filtret ind i en konflikt om, hvem der skal betale for at få renden klargjort, og hvilke ekstraregninger der følger af forsinkelserne.
Konflikten har samtidig trukket Transportministeriet ind i sagen. FemernBusiness har tidligere beskrevet, hvordan departementschef Jacob Heinsen er blevet en central aktør i det åbne opgør med hovedentreprenøren og den franske Vinci-top. Det har skærpet konfliktniveauet yderligere, fordi striden dermed ikke kun handler om teknik og kontrakt, men også om relationen mellem bygherre, entreprenør og staten.
Udviklingen har også udløst kritik af styringen. Professor i forvaltningsret Frederik Waage fra Syddansk Universitet har peget på, at konflikterne rejser spørgsmål om, hvordan projektet ledes, og han har kaldt samarbejdet bekymrende.
