Den har kostet omkring seks milliarder kroner at opføre, og det vil koste omkring en milliard at pille den ned igen. Det er i sig selv to ret gode argumenter for, at Folketinget inden jul vil vedtage en ændring af anlægsloven for Femerntunnelen, så elementfabrikken i Rødbyhavn kan blive liggende efter tunnelen er færdigbygget i 2029. Og der er da også bred politisk enighed om, at fabrikken skal bevares.
48.000 kvadratmeter under tag til ét formål
I praksis er der tale 48.000 kvadratmeter fabrik under tag. Fabrikken er designet og opført til ét formål: At støbe de 89 betonelementer, Femerntunnelen skal sættes sammen af. Så det er oplagt at lede efter kunderne til elementfabrikken i tilsvarende projekter, der så kan spare ulejligheden ved selv at skulle bygge en elementfabrik. For Femernprojektets vedkommende tegner elementfabrikken sig for ti procent af den samlede udgift, så der er tale om en ret markant gevinst.
Landskrona-København og Als-Fyn
Sund & Bælt har allerede iværksat forundersøgelser af muligheden for en fast forbindelse over Kattegat og en fast forbindelse mellem Als og Fyn. Kattegatforbindelsen er dog indtil videre skudt til hjørne fra politisk hold, og de første forundersøgelser af Als-Fyn-forbindelsen har vist problematiske havbundsforhold og potentielle problemer for skibstrafikken, der kan gøre det projekt svært at realisere.
I Sverige arbejder blandt andet Europaspåret med Landskrona Kommune i spidsen på at få en fast forbindelse mellem Landskrona og København til supplement til den eksisterende Øresundsforbindelse. Der er dog langt fra politisk enighed om det betimelige i det projekt i Sverige, og det er mere end almindeligt tvivlsomt om den danske stat vil kaste penge efter et projekt, der primært tilgodeser svenske industriinteresser.
Lange udsigter
Der er således en anselig portion usikkerhed om konkrete bro- og tunnelprojekter indenfor rimelig sejlafstand til Rødbyhavn, og selv hvis projekterne ender med at blive realiseret, så har det lange udsigter. Dels er der den politiske og juridiske proces, der kan tage flere år, og så kommer hele udbuds- og designfasen, der også kan være nogle år undervejs. Det er således ikke voldsomt sandsynligt, at de vil være kunder i butikken til en elementfabrik på denne side af 2030.
Energiøer og havvind
Det er imidlertid ikke kun tunneler og broer, der skal bruge betonelementer i giga størrelse. Planerne om energiøer og gigantiske havvindmøllefarme i Nordsøen og Østersøen vil også kunne kaste ordrer af sig til en elementfabrik. Fundamenterne til de gigantiske havvindmøller, der i øjeblikket er på tegnebrættet, er så store, at det vil være svært at finde plads til bare et enkelt på Rådhuspladsen i København.
Kielerkanalen er for lille
Det skaber så til gengæld noget usikkerhed om, hvorvidt det er bæredygtigt og teknisk muligt at støbe disse gigantkonstruktioner i Rødbyhavn og sejle dem til deres endelig placering i Nordsøen. Fundamenternes størrelse betyder nemlig, at de ville skulle en tur nord om Jylland, da Kielerkanalen slet ikke er dimensioneret til transporter af den størrelse. Til havvind-projekter i Østersøen synes placeringen i Rødbyhavn imidlertid at passe perfekt.
Forskning og udvikling
Elementfabrikken vil imidlertid også kunne bruges til andet og mere end bare produktion. Bygge- og anlægsbranchen er så småt ved at få øjnene op for, at der er stor efterspørgsel på mere bæredygtige projekter. En stor elementfabrik vil også have stor værdi som forsknings- og udviklingsmiljø for mere bæredygtige betonkonstruktioner og byggeteknologier.
Hvem kan og vil?
Tilbage står spørgsmålet om, hvem der skal eje og drive fabrikken i Rødbyhavn. Ved førstebehandlingen af lovforslaget i Folketinget torsdag stod det klart, at den danske stat ikke kommer til at blive fremtidens leverandør af gigantiske betonelementer. Den opgave skal overlades til private, kommercielle aktører. Fra liberal side er der et udtalt ønske om slet og ret at sælge elementfabrikken til højestbydende, men det er tvivlsom, om der kan samles flertal for den idé.
Sund & Bælt har tidligere meldt ud, at de forestiller sig en koncessionsmodel, hvor staten ejer produktionsanlægget, og indgår en langvarig koncessions- eller tjenesteydelseskontrakt med en driftsoperatør på eksempelvis 25 år ad gangen. Driftsoperatøren forpligter sig så til at levere elementer til statslige projekter som de før nævnte, mens kapaciteten så kan udnyttes til andre formål, når der ikke er statslige projekter i gang.
Kræver mange penge og meget knowhow
Det er imidlertid ikke mange, der vil kunne løfte opgaven som driftsoperatør på sådan en elementfabrik. For det første kræver det ualmindelig god finansiel polstring at give sig ”leje” et produktionsanlæg til seks milliarder kroner. Derudover vil de eventuelle projekter, fabrikken skal levere elementer til, være af et så stort omfang, at det også vil kræve mange milliarder på kistebunden overhovedet at blive prækvalificeret til at deltage i udbuddene. Derudover kommer den tekniske knowhow og de ingeniørkræfter, der skal til for at løse den slags opgaver.
Mest oplagte driftsoperatører på elementfabrikken er således store, multinationale entreprenørkoncerner, som dem vi allerede kender fra Femernprojektet, Storstrømsbroen og den københavnske metro.
Vinci kender fabrikken
Det er allerede i dag FLC-konsortiet (Femern Link Contractors), der ejer tunnelfabrikken. Det er den franske entreprenørgigant Vinci, der er klart den største spiller i FLC. De kender således allerede fabrikken og markedet, og Vinci har i forvejen masser af erfaringer med koncessionsaftaler. Således både bygger og driver Vinci allerede motorveje og lufthavne i hjemlandet Frankrig og ville uden problemer kunne stå for driften af en betonelementfabrik på Lolland også.
Itinera har erfaringen
Italienske Itinera har også erfaringer med konstruktion og drift af store infrastrukturprojekter i Italien som eksempelvis motorveje og broer. Den danske begejstring for Itinera kan dog i øjeblikket ligge på et meget lille sted. Det er nemlig også Itinera, der er hovedaktør i SBJV-konsortiet (Storstrømsbro Joint Venture), der står for byggeriet af Storstrømsbroen, der allerede er hårdt ramt af budgetoverkridelser og forsinkelser. Alligevel er det for tidligt at skrive Itinera ud af ligningen – til den rigtige pris er der politisk vilje til at tilgive meget.
Cobra allerede i Nordsøen
Den spanske Cobra-koncern hører også allerede til i inderkredsen af Femernprojeketet. Her skal de som den bærende kraft i FSC-konsortiet stå for al den tekniske indmad i Femerntunnelen. Cobra er allerede involveret i store havvind-projekter i Nordsøen og ville kunne have fordel af også selv at kunne stå for fundamenterne.
Ifølge transportministerens tidsplan vil beslutningen om at bevare elementfabrikken blive truffet i december i år. Så følger arbejdet med at finde en driftsoperatør – og nogle kunder.
