Efter store forsinkelser – blandt andet som følge af naboklager og sagsbehandling – satte Deutsche Bahn fredag endelig spaden i jorden for første gang til arbejdet med de 88 kilometer dobbeltsporet jernbane, der skal forbinde Femerntunellen med Lübeck.
Deutsche Bahn begynder i første omgang med dobbeltsporsudbygningen og elektrificeringen af den 11,4 kilometer lange strækning mellem Puttgarden og Fehmarnsundbroen – den første af i alt ti anlægsfaser. Fra 2026 vil alle strækninger mellem Fehmarn og Lübeck blive bygget parallelt. Af de i alt 88 kilometer rute er 55 kilometer planlagt som nybyggeri.
DB aktiverer plan B
Netop de første 11,4 kilometer giver et vigtigt fingerpeg om, hvad vi kan vente af det tyske projekt. Det er nemlig Plan B, bygherren Deutsche Bahn aktiverer, når man begynder med en linjeføring frem til Fehmarnsundbroen.
Den 60 år gamle Fehmarnsundbro kan nemlig ikke klare de mange store godstog, der forventes på korridoren mellem Skandinavien og Sydeuropa. Det er forventningen, at der vil køre 68 godstog gennem Femern Bælt tunnelen om dagen, når den efter planen står færdig i 2029.
Ny tunnel mangler myndighedsgodkendelse
Fehmarnsundbroen er imidlertid enkeltsporet og slet ikke dimensioneret til så store godsmængder. Derfor er det planen, at der skal bygges en ny, dobbeltsport sænketunnel under Fehmarnsund. Problemet er bare, at planerne for den tunnel end ikke er myndighedsgodkendt i Tyskland endnu, og den proces kan tage lang tid.
Det er også Deutsche Bahn, der er bygherre på den ny Fehmarnsund tunnel, og de har tidligere meldt ud, at de forventer at påbegynde arbejdet med den ny tunnel i 2026. Den melding holder de stadig fast ved, men der ser ikke umiddelbart ud til at være megen fremdrift i godkendelsesprocessen. Og med beslutningen om, at de første tilsluttende tyske skinner frem til Femern Bælt tunnelen, skal føress til den gamle Fehmarnsundbro, så der det tydeligt, at Deutsche Bahn i hvert fald ikke er overbeviste om, at en ny tunnel kan være klar til brug i 2029.
Kun passagertog via Femern
Det betyder i praksis, at det i første omgang kun bliver passagertog, der kan drage fordel af at barbere de 1 ½ times rejsetid henover Fyn og Jylland ved at benytte den nye genvej under Femern Bælt. Godstogene skal stadig køre den lange vej.
Dermed kommer det også til at vare længere før den svenske sværindustri får glæde af en ny transeuropæisk jernbanekorridor. FemernReport har tidligere beskrevet, hvordan den svenske stålproducent SSAB ser frem til at kunne sende yderligere 400.000 tons stål – svarende til 6.600 godsvogne – gennem Femerntunnelen i stedet for med færgen fra Trelleborg. De vogne kan nemlig ikke sendes til Tyskland via Fyn og Jylland, fordi de er for tunge i forhold til vægbegrænsningen på broerne over Kielerkanalen.
