Først i 2025 bliver det afgjort, hvem der skal stå for skinner og kørestrømsanlæg til jernbanen gennem Femerntunnellen. Allerede nu ligger det imidlertid fast, at de omkring 25 kilometer skinner gennem og frem til tunnelen bliver såkaldte slab tracks. Det oplyser bygherren, Femern A/S, til FemernReport.
Bundplade af beton
Slab tracks er jernbanespor, hvor sporet anlægges på en bundplade af beton og befæstes, hvorefter det justeres ind og slutteligt understøbes. Teknikken har gennem nogle år været flittigt brugt til højhastighedsbaner i Asien og tunneller i Alperne, men på nordligere breddegrader har man traditionelt lagt skinner på den ”gammeldags facon”. Det vil sige at sporene ligges på sveller på en dæmning af ballaststen og -grus.
Næsten vedligeholdelsesfri
Fordelene ved Slab tracks er, at sporene stort set er vedligeholdelsesfri, når de først er anlagt. I Schweiz skulle de schweiziske statsbaner i 2016 udføre nogle vedligeholdelsesarbejder på sporene i Heitersberg tunnelen. Efter 39 år var det kun nødvendigt at udskifte sveller og de ”gummisko” der ligger som stødabsorbering mellem skinner og betonpladen. Selve betonpladerne krævede ingen vedligholdelse efter knap fire årtier.
Vibrationer og støj minimeres
Netop de stødabsorberende gummielementer gør slab tracks særdeles velegnede til højhastighedsstrækninger og strækninger med meget tung godstrafik, da vibrationer og støj minimeres. Stabiliteten og robustheden er også højere ved slab tracks end traditionelle ballastspor. Schweiziske undersøgelser har vist en standardafvigelse på under 1,2 millimeter i sporbredden ved slab tracks.
Når afvigelsen er større ved ballastspor, skyldes det, at ballastlaget over tid kan forrykke sig, hvilket også kan forskyde sporgeometrien. Derfor skal ballastlaget med jævne mellemrum ”stampes sammen” i en proces, der kaldes tamping. Det bliver man helt fri for ved at bruge slab tracks.
Lave temperaturudsving under Femern Bælt
Slab tracks er særligt velegnede til brug i Femerntunnellen, fordi temperaturudsvingene i en tunnel under Femern Bælt er markant lavere end for eksempel på en bro. Det betyder også, at udvidelser og sammentrækninger som følge af temperaturforskelle bliver meget mindre. Storebæltsbroen i Danmark kan således være seks meter længere på en varm sommerdag end på en kold vinterdag, hvilket kræver mere elasticetet og fleksibilitet i sporene.
Dyrere i anlæg – billigere i drift
Slab tracks er til gengæld dyrere at anlægge. Deutsche Bahn vurderede i 2015, at slab tracks koster omkring 28 procent mere at lægge end ballastspor. Over hele anlæggets levetid er slab tracks imidlertid billigere, fordi de kræver så meget mindre vedligehold. Det er formentlig et ikke uvæsentligt argument for, at Femern A/S har gjort slab tracks til et krav i TTC (Tunnel Track and Catenary)-udbuddet på Femern tunnelen.
Slabs tracks i vaskehal i Næstved
De fire internationale konsortier, der er prækvalificerede til at byde på TTC-kontrakten, er formentlig travlt optagede af at beregne og formulere deres tilbud. Af konkurrencehensyn holder de derfor kortene ganske tæt ind til kroppen i forhold til deres arbejde med slab tracks.
Danske Aarsleff Rail, der i konsortium med østrigske Rhomberg er blandt de prækvalificerede, har fornylig lagt slab tracks i Danmark – dog i markant mindre målestok end Femern tunnelen. Det var nemlig i forbindelse med opførelsen af et nyt vaskeanlæg til tog i Næstved.
Sporlægning kan automatiseres
Et andet interessant perspektiv ved at bruge slab tracks er, at en stor del af sporlægningen kan automatiseres. Netop Rhomberg har således for nyligt lanceret et delvis automatiseret system til Slab Tracks, der kan løfte sporene på plads og justere dem præcist på plads i samme operation. Systemet kan betjenes af bare to mand og kan dermed effektivisere processen betydeligt.
