Det er ikke kun prestige og verdenshistorie, der er på spil for Danmark med Femernprojektet. Det er også en ganske lukrativ og indbringende forretning med at stille skinner, signaler, kørestrøm og ikke mindst tunnel til rådighed for internationale godstog på vej mellem Sverige og Tyskland.
Godstransport på skinner kan først for alvor betale sig, når godset transporteres over afstande på mere end 300 kilometer. Ellers koster det mere at omlæsse godset til lastbiler for den første og sidste korte strækning end hele togturen. Derfor er langt hovedparten af det gods, der transporteres på de danske skinner, ren transittrafik på vej enten mod Sverige eller Tyskland.
De internationale operatører, der står for de store godstog, betaler en afgift per kørt kilometer på Banedanmarks skinner. De betaler også en særskilt afgift til Banedanmark for passage af Øresunds- eller Storebæltsforbindelsen. Derudover betaler de for den kørestrøm de bruger. Og det er ikke småpenge, der er tale om.
Den nye Femerntunnel, som forventes at blive en vital transportkorridor mellem Skandinavien og Europa, afhænger af, at de tilstødende jernbaneforbindelser på den tyske side bliver færdige til tiden. Hvis ikke, risikerer Danmark at miste millioner af kroner i årlige indtægter, samtidig med at klimabelastningen fra transportsektoren kan stige markant.
Gode penge i transit-godstog
Broafgiften for Storebælt var i 2021 på 6.860,56 kroner for et godstog. Et godstog gennem den danske del af Øresundsforbindelsen koster 2.807,11 kroner. Det fremgår af Bekendtgørelse om infrastrukturafgifter m.v. for statens jernbanenet fra november 2021.
Hvis vi antager at prissætningen for Femerntunnelen bliver den samme som for Sund & Bælts andre broer og tunneler, er det næppe helt skævt, at godstog, der kører gennem Femerntunnelen, skal betale omkring 7.500 kroner per tur.
Tunnel kan tjene 100 millioner på godstog
Det forventes, at der vil køre op imod 40 godstog dagligt gennem tunnelen. Det giver en potentiel årlig indtægt på over 100 millioner kroner fra godstog alene.
Derudover har Banedanmark en betydelig indtægt fra togkilometerafgiften. På de danske jernbanestrækninger betales der en afgift på 5,19 kroner per kilometer.
Med de 40 daglige godstog, der er forventet gennem Femerntunnelen, kan Danmark potentielt miste yderligere 151 millioner kroner årligt i togkilometerafgifter, hvis denne transport flyttes over på lastbiler.
Kan tabe en kvart milliard
Samlet set kan Danmark således risikere et årligt økonomisk tab på over 250 millioner kroner, hvis forsinkelsen på det tyske bagland medfører, at godstransporten gennem Danmark ikke længere er rentabel på skinner.
Lastbiler udleder fire gange mere CO2
Udover de økonomiske konsekvenser vil en forsinkelse også have store klimamæssige konsekvenser. Et godstog kan typisk transportere det samme gods som 52 lastbiler, hvilket gør tog til en langt mere miljøvenlig transportform. Togtransport udleder væsentligt mindre CO2 per ton-kilometer sammenlignet med lastbiler, og derfor spiller jernbanen en central rolle i Europas grønne omstilling.
Det koster gennemsnitligt 15-25 gram CO2 at transportere ét ton gods én kilometer med jernbane, mens en dieseldrevet lastbil udleder 60-150 gram CO2 for samme distance med samme ton gods.
Forskellen bliver tydelig i større skala. I 2022 blev der transporteret 13,6 milliarder tons gods på EU’s veje. Hvis dette gods transporteres i gennemsnit 300 kilometer, udleder lastbiler omkring 429.000 tons CO2. Til sammenligning udledte hele Danmark i 2022 omkring 44.000 tons CO2.
Hvis det samme gods blev transporteret med tog, ville CO2-udledningen kun være 81.600 tons, en reduktion på cirka 347.000 tons CO2 eller godt 81 procent.
Lastbil kan spare tid og bøvl
Hvis godstrafikken flyttes over på lastbiler på grund af manglende tyske jernbaneforbindelser, vil det betyde en kraftig stigning i CO2-udledningen. Samtidig vil det øge belastningen på de europæiske vejnet, hvilket også kan føre til større vedligeholdelsesomkostninger og flere trafikrelaterede problemer. Det er en ikke helt umulig konsekvens, hvis der pludselig er en bekvem og tilgængelig tunnelløsning, der sparer tid og bøvl i forhold til jernbanen.
Femernsundbroen er for gammel og for lille
Et af de helt store problemer for godstrafikken er, at den eksisterende Femernsundbro, der blev åbnet i 1963, er forældet og ikke har kapacitet til at håndtere moderne godstog. Den er simpelthen for lille og for skrøbelig til de store mængder godstrafik, som forventes at bruge Femerntunnelen.
Deutsche Bahn skal derfor bygge en ny sænketunnel under Femernsund, før der er kapacitet til to store godstog i timen. Problemet er, at dette arbejde endnu ikke er påbegyndt, og det risikerer først at blive færdigt i 2033 eller 2034. Dette er langt senere end Femerntunnelen, som planlægges åbnet i 2029.
Deutsche Bahn, der er bygherre på den tyske baglandsforbindelse inklusive Femernsund-tunnel, fastholder på deres side, at de vil være klar samtidig med de danske projekter – efter planen i 2029. Det stoler de danske politikere ikke meget på, og den danske regering er begyndt at lægge øget pres på den tyske for at få gang i arbejdet.
Længere tilbagebetaling
Femerntunnelen er lånefinansieret, og tilbagebetalingen afhænger af de indtægter, der kommer fra brugen af tunnelen. Hvis det tyske bagland ikke bliver færdigt til tiden, vil der være færre tog, der bruger tunnelen, og dermed færre indtægter til at betale lånet tilbage. Det vil kunne forlænge tilbagebetalingstiden.
